在豪华车型上，我们经常会听到说空气悬挂或者电磁悬挂这样的高端装备，不同于普通的悬架系统，这两种悬挂都可以及时调整阻尼，让行车动态更加稳定，那么什么是空气悬挂，什么是电磁悬挂，两者又有何区别和优缺点呢？

对汽车有一些了解的车主都知道，一辆汽车的悬架组成除了最基础的弹簧和避震器之外还有许多小型零件。通过把这些零部件组合在一起可以有效提升汽车的稳定性，让汽车在行驶过程中产生的颠簸更不明显。其中空气悬架和传统最明显的区别就在于空气式可调节悬架相对来说结构更加复杂，而且支撑车辆和减缓车辆颠簸的介质也有所不同，空气悬挂更准确的名称应该是空气弹簧，该悬挂由空气气囊取代了物理弹簧。

其实原理上看非常简单，只需要控制气囊内的气压，就可以控制弹簧的高度以及阻尼，除了气囊，空气弹簧还带有高压气瓶和空气压缩机。气囊则由非常耐用的硫化橡胶制成，在车辆底盘上安装有离地距离传感器，按照车身高度变化，系统会自动控制空气压缩机和排气阀门，抬高底盘或者降低底盘，同时也可以手动调节车辆的离地间隙。

除此之外，车轮受到地面冲击产生的加速度也会被传感器感应，空气弹簧就可以自动调节回弹阻尼，例如过弯时，外侧车轮的空气弹簧阻尼变大以减小车身的侧倾，在刹车时，车辆出现点头现象，前轴的空气弹簧阻尼就会变大以抵消重心前移带来的效果。除了在乘用车上使用，空气弹簧还被用在公交和卡车上，这类弹簧承重能力强，舒适度高。

首先，当汽车正在颠簸路面上行驶时，空气悬架的表现与普通的汽车悬架相比更加具有舒适性，极大程度上提升了车主们的用车体验，此外，空气悬架还可以通过提高车身高度来使各种SUV车型获得良好的通过性。

另一方面，对于许多豪车来说空气悬架的作用直接被开发到了极致，车载电脑系统可以通过安装在车上的摄像头对前方路段进行扫描，之后再根据摄像头反馈的信息自动对空气悬架进行调节，通过改变空气悬架的气囊气压来让车主获得更好的驾乘体验和更好的汽车稳定性。

不过相比于普通汽车悬架来说，空气悬架由于结构复杂的特点让其保养起来也比较困难。悬架的气囊在日常工作中偶尔会产生一定水分，而这些水分则会加速气囊的老化，缩短气囊使用寿命。尽管汽车厂家在对汽车进行组装时就会为气囊添加干燥剂，但却并不能完全缓解气囊寿命缩短的问题。

电磁悬挂又被称为磁流变减振器。液压减振器内部的活塞会在弹簧震动时上下移动，腔内的油液就会通过油孔流到另一边的油腔，此时孔壁与油液的摩擦和油液分子内部的摩擦就会形成阻尼力。整个减振的过程还是弹性势能转化为热能，而油液就作为热能的载体，再把热量通过减振器壁散失到大气中。

磁流变液由3部分组成，第一种是载液，比如矿物油、硅油等；第二种是可磁化分散悬浮颗粒，通常由具有确定粒度分布的单质Fe、Fe3O4粉体构成，其表面经过化学方法处理，以提高工作时的耐久性；第三种就是分散剂，分散剂可以对悬浮颗粒、载液进行结构化处理，解决悬浮颗粒在载液中的分散稳定性问题。

磁流变减振器内部的油液是经过磁化的，它可以通过电脑控制线圈产生磁性，使磁化后的减振油分子马上垂直于压力方向排列，从而改变阻尼系数来调整减振效果。

在无磁场作用时，悬浮相粒子悬浮于母液中呈随机分布，表现为线黏性牛顿流体，这个时候与普通液压悬挂没有区别。但当通过电流施加外磁场作用后，粒子表面出现极化现象，形成磁偶极子，磁偶极子沿外磁场方向结成链状、簇状结构，具有一定的抗剪切屈服应力。同一条极化链中各相邻粒子之间的抗剪切屈服应力会随外加磁场强度的增强而增加。当磁场增大至一定程度时，磁偶极子相互作用增强，此时磁流变液便呈现类固体特性，也就是阻尼大幅增加。

根据磁场的变化，磁流变液阻尼大小可以根据电流改变，因此这类悬挂最大的优势是反应迅速，通过车身上的传感器，行车电脑可以随时判断路况，以每秒1000次的速度扫描，随时改变悬挂阻尼，比如突遇颠簸减小阻尼，增加舒适度；高速转向时增大阻尼，减小车辆侧倾。由于电磁悬挂的核心技术是磁流变液，因此模仿复制并不是一件简单的事情。

磁流变减振器最早是由美国的德尔福公司在2002年发明，并于同年首次应用在凯迪拉克Seville STS上。当年第一代的磁流变减振器有个很大的弊端，它在避震筒上使用单个大型的电磁线圈和含铅电路板，这样不仅在工作时产生非常大的涡流损耗，还会使悬挂的响应产生约20ms的延迟，而且应用含铅的材料会产生很大的环境污染。

电磁悬挂的设计重点更偏向于操控，在一些运动车型上较为常见，而空气悬挂更偏向于舒适度，在豪华车上较为常见，从科技含量来看电磁悬挂更为先进。空气悬挂最大的缺点就是气囊维修保养费用高，橡胶气囊出现老化后寿命会大幅降低，也存在安全隐患，及时保养非常重要。而电磁悬挂的缺点是非常昂贵，磁流变液这项技术掌握在少数厂家的手中，难以普及。