日前，比亚迪第500万辆新能源汽车下线，成为全球首个达成这一里程碑的车企。狂飙的销量，确实吸引了太多人的注意力。而隐藏在500万销量背后，被传统4S店称之为“利润奶牛”的售后，却鲜被提及。要知道，新能源车企的售后锁客能力要比燃油车“强悍”太多。新能源车企基于“三电终身质保”政策基本锁死了车主的售后选择权。据AC汽车不完全统计，推出“三电终身质保”的企业多达12家，包括比亚迪、广汽埃安、奇瑞新能源、长安深蓝、蔚来、小鹏、极氪、长城新能源、零跑、阿维塔、东风风神旗下混动车、红旗新能源。但是，目前“三电终身质保”的关注度不高也是事实，原因不难分析。一方面，新能源保有量刚刚突破1620万台，分摊到每家新能源车企头上，体量有限；而新能源汽车的售后需求爆发还需要2-3年时间。另一方面，新能源车企为“三电终身质保”设置了苛刻的前置条件，引起了极大争议，甚至让消费者产生了“套路”的印象。比亚迪用500万销量砸出的浪花，会让整个行业重新认识“三电终身质保”的价值。一个不变的逻辑是，车企锁住得客户，才有更多的机会，售后显然是比卖车更赚钱的生意。
从政策层面看，国家规定新能源车三电质保最少是八年十二万公里，如今12家车企升级三电质保周期至终身（首任车主），意图很明显。一方面，“三电”系统占据整车超50%成本，也是新能源车“维修刺客”出现的根源所在。去年有媒体报道，一位新能源车车主发生事故，车价25万，维修费却高达54万，引起行业高度关注。车企为打消消费者购车顾虑，降低消费决策成本，推出“终身质保”政策很有必要。
另一方面，车企对“三电终身质保”服务设定了苛刻条款，例如不能是二手车车主、不能开滴滴、不能逾期做保养、不能换非原厂备件、事故维修要在官方进行等，违反以上任何一条，都将不能享受“三电终身保修”服务。前段时间，因车主未到比亚迪4S店换轮胎就取消三电终身质保引发热议，尽管比亚迪官方回复系曲解，但仍未能打消车主疑惑，
“比亚迪官方还是没有说清楚，轮胎等与三电系统究竟有没有技术因果关系呢？”有车主说道。站在车企角度，为“三电终身质保”设置“霸道”条款，有成本和风险管控方面的考虑，更重要的原因还是锁住车主的保养和维修，由此带来的售后潜力更大。有媒体以比亚迪汉 DM-I 6 年15 万公里的正常保养费用来推算，一车次年平均保养费用在 2000 元，而比亚迪今年预计年销量在 200 万辆左右，一年就是 40 亿元的后市场规模。当然，若再叠加事故车、轮胎等业务，售后产值规模更具想象力。该媒体表示，车主的到店率提高了，维修保养业务也自然跟着水涨船高？就算抛开车主因信息不确定而到店的情况之外，仅因为三电系统维修拆装而带来的其他项目维修，也能给比亚迪极其4S体系产生一笔非常可观的盈利。
基于“三电终身质保”延伸的售后业务，无疑是比卖车更赚钱的生意。12家自主车企跟进“三电终身质保”政策，一方面把车主牢牢捆绑在车企与经销商一起编织的全生命周期服务体系内；同时也将一直流失在外的售后市场主权逐步收回，并且紧紧地攥在自己手中。罗兰贝格在报告中指出，在新能源售后结构中，大约70%的需求回流到厂家授权渠道。由于更长质保期以及用户对官方渠道的信赖， 未来新能源三电售后服务将以厂家授权渠道为主、 独立第三方渠道为辅。其次，新能源市场进入“刺刀见红”大洗牌阶段，价格战愈演愈烈，以价换量抢市场，再从售后维保上攫取利润，这是燃油车企最“成熟”的打法，如今也会在新能源行业上演。以比亚迪为例，今年一季度财报显示，其单车利润达到0.74万元，而去年四季度单车利润为1.07万元。如此大的下滑，业内猜测今年与补贴退坡有一定关系，但更主要的原因是，比亚迪今年对旗下几款热门车型，如秦、汉、宋系列以及海豹的终端售价进行了变相降价。AC汽车从一位4S投资人处获悉，比亚迪单车平均毛利超过8000元就很不错了，有些店毛利更低。如比亚迪秦系列很畅销，但每台返利只有3000元，加上装潢等增值业务，一台车也只有约5000元的毛利。该投资人测算，一家较大规模的比亚迪4S店年销量预计3000台，今年能有500万盈利就不错了。一旦卖车不赚钱，经销商必承压，车企从售后利润中“找补”经销商，也是新能源车企后期要走的路。今年6月，比亚迪基础保养套餐涨价，最高涨幅50%。此举被业内解读为比亚迪正在“弥补”经销商的损失，虽然引发了车主的不满，但是“三电终身质保”加持，车主也不敢轻易离开4S店。进入8月，已有16家车企加入价格战，说明新能源车同质化现象也越来越严重，未来和燃油车类似，要从售后服务上决胜负。售后业务的重要性，已经在比亚迪等一些大企业近期的人事调整中得到验证。随着更多车企推出“三电终身质保”，更多“500万销量”车企出现，“三电终身质保”产生的威力必将显现。
因为在新能源市场，消费者更偏向官方授权渠道提供售后维保服务。这对40万家修理厂而言，将是巨大的挑战。
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