自22年底至今仅仅四个月时间，新能源汽车市场环境发生了巨大变化。产能过剩和需求不足导致碳酸锂原材料价格腰斩，进而引发一系列连锁反应，让以动力电池为核心的新能源汽车上下游产业链引发剧震。
上游生产制造环节：原本待价而沽的电池厂开始为库存发愁，头部电池厂不但要想方设法跟汽车主机厂战略捆绑，保障订单需求，甚至开始以A品、B品、库存品等各种名义“降价”抛货。中游汽车生产流通环节：主机厂还没来得及享受成本下降、货源充沛的红利，湖北引领的“政企补贴”就已经吹响了价格混战的号角，战火从燃油车烧到新能源车，从局部烧到全国。小鹏、问界、蔚来、深蓝、极氪等等一众新能源汽车厂商不甘心看特斯拉吃独食，也纷纷拍马上阵，准备进场吃肉。结果互相厮杀了一阵，发现僧多粥少。消费者捂紧荷包，叫好的多，买单的少。下游后市场环节：汽配供应链平台和汽服连锁纷纷布局新能源，第一波吃螃蟹拿授权的独立维修门店投入重金，完成了场地、设备、技术、人才的布局，才发现授权解决不了盈利问题。最核心的客流和三电零配件供应还缺乏稳定的商业模式承载。电池回收板块，一大群黄牛贸易商被降价潮打了个措手不及，原先有货就吃，现在变成有客就卖，赶紧清仓止损、回笼资金成了当务之急。根正苗红的白名单企业也很焦虑。一方面，原本对电池资产处置合规性有高要求的公交公司、出租车公司、保险公司等国资背景的车辆、电池资产持有方，是白名单的最优质客户。但由于资产价值下降，导致这些优质客户资产处置的急迫性下降。即便少量资产处置项目启动招标，还得跟几十家白名单拼得刺刀见红。另一方面，不少黄牛贸易商为降价抛货，主动向白名单抛出橄榄枝，但是现在这个市场行情，白名单们也不想当接盘侠。如果要接，就要承担继续跌价的风险，很可能收得多亏得多。如果不接，又面临回收任务压顶，真可谓进退两难。二手车商、金融、租赁、出行等其他相关行业从业者，也都直接或间接受到影响，不一而足。更值得注意的是，北京市相关部门近期面向社会征集“十四五”中后期新型储能电站拟建项目，其中已经明确要求，新型储能拟建项目不得使用梯次利用动力电池。从安全性角度出发，其他省市跟进只是时间问题。一旦大型储能项目不再使用梯次动力电池，那么废旧电池回收的利润空间将大幅降低，靠跑马圈地野蛮生长的电池回收行业，可能很快就要经历一轮洗牌。
新能源售后企业的三条发展路径
动力电池成本回落是产业供需关系变化的反映。市场往往是不理性的，新能源井喷式发展的20-22年，需求的爆发导致供应链上游货源奇货可居，价格猛涨。利益驱使和资本助推下，上游产能疯狂扩张。可以预料到的是，固态电池等革命性技术量产带来的下一轮电池革命到来前，产能过剩、供大于求将成为新常态。产能过剩时代已经与我们不期而遇。原材料生产、电池制造、整车制造、销售流通乃至电池回收、梯次利用、再生利用等个领域，都将进入红海竞争时代，一轮优胜劣汰已经拉开序幕。在新的产业格局下，新能源售后企业该如何以生存为本，寻求稳健发展？由于新能源汽车电子产品属性，车辆原生的数字化、网联化、智能化特性，将给新能源后市场服务商业模式带来无限想象空间。但是要想在星辰大海之中徜徉，必须将独木舟改造成远洋巨舰。首先，从商机获客角度，售后门店需要具备对接和分析新能源汽车、电池数据的能力，进而基于新能源汽车数据实现车况远程预检，为客户提供精准、及时、专业的车辆养护维修顾问式服务。这与燃油车时代依靠保养时间、预计行驶公里数为基于粗略估算，进行客户招揽有天壤之别。其次，要解决数字化流程改造问题，实现智能建档，车主和车辆档案动态更新，从邀约、到店、检测、维修、验收、交付、回访的全链路数字化流程，实现与新能源汽车目标客户预期匹配的服务体验。当然，对于单一门店甚至小规模连锁企业而言，依靠自身能力完成数字化转型几乎是不可能完成的任务，选择靠谱的汽服供应链平台合作方应该是最优解。新能源汽车保有量快速上升，大量燃油车售后门店跃跃欲试希望实现新能源转型，但我们要警惕新能源售后门店投资过热，避免出现产能过剩。目前，想要通过新能源汽车维修保养业务实现盈利，还有漫长的路要走。受到新能源品牌质保政策局限，目前独立门店能够挖掘的目标客群只有脱保车辆。除了少部分保险公司拒保车辆外，最主要客群是物流车公司、网约车公司等B端市场客户。此类客户不仅对技术和成本的要求较高，更考验维门店的商务关系和资源人脉。对于大部分独立售后门店而言，最稳健的办法是业务多元化实现降本增收。即在保持现有燃油车维保钣喷等业务基础上，通过场地共享、人员共享、管理共享的方式，小规模试点新能源汽车业务，并且要将新能源汽车保养、一般性维修、核心三电维修与电池回收等业务形成有效串联，通过多元的业务提高盈利点，形成主营燃油车，兼营新能源车的业务格局。静待脱保车辆规模扩大的红利期到来，从而分得一杯羹。3、 电池回收业务将以渠道为王，维修企业有机会完成回收渠道转型直至今日，电池回收白名单资质仍然被认为是电池回收业务入场券。但在白名单企业总体产能大幅过剩的背景下，这张入场券的价值很可能越来越低。大宗车辆、电池招标必然伴随着白名单之间的激烈竞争，加之白名单企业数量在未来几年必然还会持续扩张，竞争还将进一步白热化。依靠白名单资质在回收市场上能够带来的溢价会越来越低。真正能产生利润的回收订单来源于下沉、碎片的渠道，它们犹如行业的毛细血管，如维修厂、汽车拆解厂等。越是下沉、碎片的回收场景，对于回收企业的成本控制能力要求越高，其中很重要的两项是交易成本和仓储物流成本。当一个电池回收商机产生时，即便各家白名单报出的基础回收价格一致，显然也是本地有属地化团队负责商务洽谈、检测验货、物流发运、签约付款等交易流程的企业成本更低，更有机会胜出。白名单企业必须寻求更广覆盖且可控的回收渠道，以降低异地回收业务的交易成本和仓储物流成本。从现实角度出发，任何一家白名单企业自身的电池回收需求都不足以支撑自营网点生存，所以想要独立建设和运营遍布全国的回收渠道，无疑是天方夜谭。电池回收行业更需要开放、共享的第三方回收服务商，来满足所有白名单的属地化回收渠道需求。类似快递行业，快递公司掌握着大量的快递订单，但是即便是强如顺丰、邮政、三通一达，也无法将网点开到每个社区，必须依靠开放、共享的第三方服务商——菜鸟驿站，来低成本地解决快递收发的最后500米问题。可以想见，电池回收行业的“菜鸟驿站”也将呼之欲出。现如今大量菜鸟驿站还是便利店兼营的模式。对于新能源维修企业而言，通过兼营成为回收服务渠道也是一条盘活资源、创收增利的可行之路。
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